选择发展技术要求低、进入门槛低的低速电动车作为突破口，也许是中国汽车工业实现弯道超车的捷径。
“在中国，我们要做电动车市场的领导者。”11月6日，履新才一个多月的大众（中国）总裁兼CEO倪凯铭，掀开了大众的底牌。凭借技术优势，大众准备像其在传统汽车领域里的表现那样，再次搅动中国的电动车市场。
无独有偶，在深圳举行的第二十五届世界电动车大会上，与会的厂家规模空前——从主机厂到零部件供应商，从基础设施提供者到开创新商业模式的汽车租赁公司，从行业协会到科研院所——偌大的深圳会展中心里，闪现着电动车产业链上每一个环节的企业的身影。
会上对于电动车发展前景的激辩俨然达到了白热化的程度。其中，“对中国新能源汽车技术实力与发达国家差距的判断”、“中国电动车弯道超车战略的实现有多大的可能性，机遇与挑战何在”成为业内外关注的焦点。
正方：“弯道超车”最佳机会
中国之所以如此重视新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，起源于一个判断——在传统内燃机汽车领域，我们与世界水平差之甚远，但在电动车这个崭新领域，我们和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，我们完全可以实现“弯道超车”。3年内，中国电动车保有量将达到全球第一，中国将成为“电动车王国”。
“由于不用发动机，纯电动汽车是中国汽车业唯一可能做‘世界老大’的项目。”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉如是说。这个“做老大”的机会，就包括电动公交客车的研发制造。目前中国的汽车保有量为7500万辆，其中公交客车40万辆，一辆公交客车的寿命为8年，因此每年需要新增5万辆公交客车。一辆传统公交车的排放相当于一辆私人轿车的40倍，一辆出租车的排放超过一辆私人轿车6倍，因此推动电动公交车和出租车的发展，将是国家新能源汽车政策的重点。
“作为中国汽车工业‘弯道超车’的最佳机会，电动汽车的发展备受关注。在燃料电池车、油电混合动力车和纯电动车三类电动汽车中，纯电动车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小，因此更符合我国缺少石油并且内燃机技术发展受限的国情。”陈清泉认为，依据现有的技术条件，我国完全有可能在美国、日本的发展模式之外另辟蹊径，直接从传统燃料汽车过渡到纯电动汽车，由此实现我国新能源汽车产业在全球的率先发展。
“经过10年的努力，中国电动汽车产业已经从研发的阶段进入了产业化、商业化的阶段。”科技部部长万钢认为，我国电动汽车技术的研发和产业化、商品化已取得重大突破。毋庸置疑，做中国电动车老大正从遥不可及的海市蜃楼变为中国汽车工业努力争取的目标。相较于国外电动汽车的研发，中国电动车起步较晚，但发展迅速。其原因是：中国有着得天独厚的国家政策优势、企业战略优势及产业环境优势。中国汽车自主品牌的发展从汽油、混动到电动仅用了不到20年时间，由于没有产业负担，少走了很多弯路，这与传统汽车巨头长期沉陷在大排量MPV（多用途汽车）、轻卡的高额利润中不可自拔的状态相比较而言，无疑是一种优势；此外中国的体制至少对统一制定连接器、电源、充电设备的标准方面有很大帮助，效率也明显高于西方国家；作为后发国家，中国对自主品牌给予了高瞻远瞩的政策指导，这比西方国家近年来加大新能源汽车研发、税费、补贴的政策实施要早很多，力度也要大很多。因此，万钢认为，中国电动汽车的超速发展十分正常。
著名经济学家吴敬琏表示，在电动汽车领域，中国很有希望引领全球的产业发展方向。目前我国电动汽车的发展基本跟上了世界发展的步伐。如果把握得当，中国或可改变汽车产业大而不强的状况，成为真正的汽车强国。国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚也认为，从技术和产业整体水平看，在传统汽车领域，虽然我们也在努力赶超，但与发达国家的差距依然较大。相比较而言，在电动车领域，我们与发达国家的差距就要小得多，因而有着更大的赶超空间，可以实现“弯道超车”。
反方：不在同一起跑线上
然而，“目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上。”中国汽车工业协会秘书长董扬的话直截了当，他认为，在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国相比依然有很大的差距。
同样持此观点的还有清华大学汽车研究所所长陈全世。“电动车技术并不成熟，而且成本太高，现在距离电动车的大规模生产还有很长一段路要走。”他甚至提出质疑，“电动车产业到底是中国汽车工业发展过程中面临的弯道超车的机遇，还是另外一道鸿沟？”
首先，众所周知，电池、电控、电机（三电）是公认的电动车三大核心技术。但在这方面，中国与国外的差距仍然很大，例如投资晚、规模小、技术落后等。以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25％的市场份额，具有较好的产业基础，但实际上，国内很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平，电池比能量（单位重量的能量）短期内大幅提升无望。
在2005年之前，比能量较高的锰酸锂电池，因未解决高温安全性问题而遭遇应用瓶颈，这让国内电池行业认为选择安全性高的磷酸铁锂电池，可以让中国在动力电池上具备弯道超车的可能。然而5年过去了，磷酸铁锂电池产品一致性差、低温性能差、高倍率放电性能差、电池制作成本高的缺点，并未得到明显改进。此外，日本锰系电池的比能量可以达到每公斤100？120瓦时，而磷酸铁锂电池只有每公斤60瓦时左右，且很难再有大的提高，这让国内磷酸铁锂电池在世界主流车企动力电池解决方案的比拼中，逐渐显露败象。
其次，基础设施建设是电动汽车未来得以大规模应用的必要前提。但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。这导致电动车因缺乏基础设施而发展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差而缺乏扩张动力，中国的电动车产业陷入一个“死循环”。
再次，电动车高成本带来市场化难题。目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2～3倍。相比于国外，目前中国政府已经制定的补贴方案更多是针对集团用户的，例如公交车。对于私人消费者购买的补贴方案虽然有，但因采取直接补贴给生产厂家的方法，消费者难有切实感受，且不排除厂家运作后消费者有享受优惠减少的顾虑。
在动力电池比能量短期内大幅提升无望、电动车成本高企、充电站等基础设施有限等三大难题困扰下，政府希望借新能源汽车实现弯道超车并不现实。中国电动汽车时代并未到来。
转变产业发展思路
但也有专家认为，各国都处在电动车发展的初期，某些国家可能在某个领域暂时领先，但胜负未分。目前，日本在混合动力技术上相对领先，日韩的动力电池做得比较好，德国在电控系统上更加擅长，但还没有综合冠军。中国的电动车技术不领先，但也不能妄言落后。此外，电动车产业的发展，技术是基础，但不是唯一的决定要素，市场、政策、基础设施等同样不可忽略。中国完全可以依赖广阔的市场，在政策的扶持和鼓励下，依靠自身实力，制造出性价比合适的、最适合中国汽车市场的电动汽车。
比亚迪董事长王传福坦言，现在得出“中国电动车并未实现弯道超车”的结论为时尚早，至于“中国汽车在电动车领域再次落后”的说法，他表示绝对不赞成。
首先，在整车技术方面，中国已经建立了具有自主知识产权和适用于中国公共交通运行模式和私人用车市场的混合动力、纯电动、燃料电池技术平台，掌握了整车的集成技术。骨干企业已经开发出系列化的产品。
其次，在关键零部件领域，锂离子电池、燃料电池和电机取得突破性进展，技术指标具有一定优势，已形成国际上最大的电动汽车关键零部件产业规模。
第三，在技术标准和检测能力方面，中国已经出台35个技术标准，并且拥有了车用电池、电机、整车和基础设施的检测能力。
第四，在基础研究方面，有关电池隔膜、燃料电池的交换膜、轻量化制造等基础化研究正在持续和稳定开展。
此外，在电动车示范运行、国际合作等领域，中国也取得了丰硕的成果。
特别是中国政府对电动车领域表示出高度重视与强力扶持，频频出台了多项有助于电动车发展的“真金白银”的政策措施。2009年初国务院出台《汽车产业调整振兴规划》，明确提出实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，由中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。今年10月18日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布，新能源汽车产业被列入“十二五”七大战略性新兴产业之一。最快有望年内实施的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》建议，未来10年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。其中，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元的政策，已经在5个城市试点。这似乎预示着中国已然把新能源汽车的“宝”押在了电动汽车上。
一方面中国走电动车发展道路的决心已定，另一方面与发达国家的差距依然较大，唯一的办法就是转变产业发展思路。在本届世界电动车大会上，一个新的概念——低速电动车，成为众人热议的焦点，不少专家认为，低速电动车是中国电动汽车产业实现“弯道超车”的新思路、新方向。基于中国的国情，应当大力发展低速电动车。即发展技术要求低、进入门槛低，同时没有技术壁垒的低速电动车，将会有巨大的潜在市场及很好的产业发展机遇。原因有三，一是从中国当前的经济条件看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，将满足相当一部分中国人的需求。二是目前中国大都市已经堵车严重，未来汽车2／3的市场在乡下或城乡结合部，预计将有9000万辆汽车的需求，而这正是低速电动车发展的最佳时机。三是在使用电动交通工具、减少温室气体排放方面，我国政府非常支持，普通百姓也非常支持，因此中国一定会走一条独特的电动车发展道路。
“总之，电动汽车产业化是一个庞大、复杂的系统性工程，必须改变产业发展思路，选择技术要求低、进入门槛低的低速电动车作为突破口，也许是实现‘弯道超车’的捷径。”一位业内资深人士如是说。